|
|
 |
 Nissan 300 ZX - Z31:
Amelyről méltánytalanul keveset beszélünk... |
1983-ban pár kiválasztott szerencsés újságírót rejtélyes meghívás ért: egy meg nem nevezett
gyártó új sportautójának bemutatójára hívták őket a kaliforniai Pomonába. A parkolóba érve
több sportautó fogadta őket: Mazda RX-7, Toyota Supra, Porsche 944, Datsun 280 ZX, Corvette
és mások. A benti kiállító teremben már csak hat darab került kiállításra: Porsche 944,
Toyota Supra - egy Luxury és egy Sport változat, az akkor új Corvette, egy Datsun 280 ZX és
az új 300ZX 2+2 üléses! Abban az időben ez nagy szenzáció volt, nem volt gyakorlat a tesztelés
alatti kémfotók és a kiszivárogtatások, a média esetleg egy-két kézi rajzot kapott a bevezetés
előtt.
Annak ellenére, hogy a 280ZX pozícióit látszólag szinte a végtelenségig erősen tartotta,
hatvanas éveket időző tradicionális stílusa, és motorja már nem felent meg a nyolcvanas évek
követelményeinek.
Ugyanakkor számos konkurens japán autógyártó "frissen kisütött" típussal jelentkezett,
mint a Mitsubishi Starion, a Mazda RX7 és a Toyota Supra.
A feladat nem volt kicsi, hiszen az elődök elért sikerei és eladási számai meglehetősen
meggyőzőek voltak - 1970-1983 között közel 1,000,000 sportautót gyártottak, melynek nagy
része az USA-ba került. A recept tehát adott volt: hasonló úton kellett továbbhaladni, ahogy
azt a büszke elődök kijelölték.
A nyolcvanas évek elején a Nissan, a sport autó piacok megnyerésének és versenytársaik
megelőzésének szándékával több fejlesztési projectbe is belekezdett, olyan -a modernkor
valamennyi technológiai vívmányát alkalmazó- luxus GT prototípusait akarta előkészíteni,
amelyek majdan képesek lesznek folytatni a Z autók által megalapozott örökségét. Ilyen
volt például a Shinichiro Sakurai vezette MID4 project is.
|
A 300ZX Z31 hírdetési brossúrája 1984-ből
Az 1984-re elkészült Nissan már ezen elképzelés jegyében, teljes mértékben különbözött elődeitől.
Az eredeti lekerekített formákat felváltotta az ékalakzat, míg a kúpos lámpanyílásokat félig
lecsukott szemű és felnyitható lámpatestek váltották fel.
A soros hathengerest pedig, a potenciális lehetőségek tárházát tartogató V6 váltotta fel.
Folytatva az eddigi Z hagyományokat a 300ZX inkább luxussal szerelt túra autó volt, mint
csak egyszerű sportautó.
A stílus aerodinamikai optimalitást eredményezett, tagadhatatlanul nyolcvanas éveket idéző
finoman kicsiszolt olaszos formájával. Mint 2 mint 2+2 üléses változatban készült, hátsó nagy
felnyitható harmadik "ajtajával", ahol a hátsó lámpák és borításuk szinte az egész felületet
beborítva értek fel a hátsó fal tetejéig. A V6-os motor rövidebb és kissé szélesített
kialakítása ugyanakkor hosszabban elnyúló ékalakban lehajló motorháztető vonalát
eredményezte.
| Kazamasu Takagi vezetésével a mérnökök többéves fejlesztéssel és teszteléssel
készítették el az autó végleges formáját és technikai konstrukcióját. A tesztelés során
400 motort építettek, melyekkel több, mint 10 000 órát és csaknem egymillió kilométert
tettek meg a sorozatgyártás előtt. Érdekesség, hogy a világ minden részén - közte a német
autópályán is - folyt a tesztelés.
A gyártás a Hiratsuka üzemben indult el, havi 11,000
autós kapacitással. Ez akkortájt a világ legnagyobb sportautó-gyártó kapacitása volt, ám
átlagosan csak havi 6500-7000 autó hagyta el a gyárat. A korábbi (Datsun név alatt futó)
Z modellekből az értékesítés megkezdéséig összesen 995,332 darabot adtak el, így 1983
szeptemberében elérték az 1,000,000 darabot. A Z31 Amerikában - tudomásunk szerint
máig - a legnagyobb darabszámban értékesített sportautó volt, összesen 329,000 darab
került legyártásra, melyből 294,516 az USA-ban került értékesítésre.
Az (USA) alapfelszereltséghez tartozott a légkondicionáló, elektromos ablakemelők, 8
irányba állítható ülések, kazettás rádió, sebességtartó automatika és a könnyűfém
kerekek... Ugyancsak szériában járt a háromutas katalizátor.
|
|
Az autó eleje meglehetősen laposnak sikerült, ezért a hűtő 45 fokos szögben, ferdén került
beépítésre. Az első lámpa két részből állt, a kis városi világítás fölé bukólámpák kerültek,
melyek 0,6 másodperc alatt emelkedtek ki helyükről (7,5 cm magasra). A bukólámpás kialakítás
különösen kedvező légellenállási értékeket hozott: a spoilerezett turbó verzió 0,3-as értéke
ma is kiválónak mondható.
Az első felfüggesztés MacPherson alapokra épült, míg hátul segédkeretre épített konstrukció
volt, oldalanként rugókkal és lengéscsillapítókkal, hasonlóan a később bemutatott Sylvia
(200sx) modellekhez. Elől-hátul tárcsafékek segítették az autó lassulását, az első külön
hűtést is kapott.
|
1984-es 300ZX modell "50. Anniversary Turbo" kiadása
Az autó - amely a Z-evolúció során az 1981-es döntést követően először viselte a
Nissan nevet - többféle konfigurációban volt kapható a kezdetektől: 2 üléses vagy 2+2,
szívó vagy turbó, kézi váltós vagy automata. A világ piacain összességében ennek bármelyik
kombinációja elérhető volt, az amerikai piacra (az import kvóták miatt) végül a legolcsóbb
változatot (2 üléses, szívó, kézi váltós, alap felszereltséggel) végül nem vitték, ennek
ára 13,000 USD lett volna. A japán belpiacra V6 2 literes turbómotor is készült, 170
Lóerővel. Az alapmotoros változatok közül az amerikai piacra végül a 2 üléses (extrákkal
felszerelt (fent) alapára 17,000 USD), és a 2+2 üléses változat került. A csúcsot a
turbó 2 üléses jelentette - ennek ára 21,000 USD volt.
A gyártás első három hónapjában (kb. 15000 darab) az amerikai piacra nem készült
"targatetős" változat, utána viszont csak olyan. Extraként rendelni lehetett bőrcsomagot,
digitális műszereket, gyorsulásmérőt (G-meter), elektromos ülésállítást, iránytűt,
"info-centert" (átlagfogyasztás, fogyasztás, megtett út, tankolásig hátralévő út),
továbbfejlesztett audio-rendszert, csomagtér borítást, bronz színezett üvegeket,
páramentesítő fűtött tükröket, valamint extra matricázást. A turbó változatokhoz alapból
járt a három állású lengéscsillapító-rendszer, ez a szívó változatokhoz nem volt
rendelhető.
| Az új típus kétségkívül legnagyobb újítása a motor volt. A korábbi soros
hathengereseket váltotta fel a 60 fokos V6 elrendezés. A motor hengerenként 2
felülvezérelt, hidraulikus állítású szelepet, alumínium hengerfejet, fejlett elektronikus
motorvezérlést, a turbó változatok kopogásérzékelőt is kaptak.
A motor a korábbi soros
hathengereshez képest 20 kg-mal kevesebbet nyomott és 67 cm hosszmérete 25 cm-rel volt
rövidebb elődjénél. Az alapváltozat 160 lóerős volt, míg a turbó változat 200 lóerőt
teljesített 5200-as fordulaton. Az autó legnagyobb marketing-értéke ez lett, akkor ez
volt a leggyorsabb és egyben a legdrágább japán sportautó.
|
|
A korabeli összehasonlító tesztekben a ZX Turbó bár megverte az akkori konkurenciáját
(Corvette, RX-7, Supra, stb.), az újságírók a típus hátrányaként jelölték meg a relatív
nagy tömegét (kb. 300 kg-mal volt nehezebb a Mazdánál), az ebből fakadó irányíthatósági
problémákat, és az ABS hiányát. Más kérdés, hogy a korabeli autóversenyző Phil Hill azt
mondta, hogy ugyancsak nagy sebességgel kell hajtani kanyarokba az autót, hogy probléma
jelentkezzen, így erről nehéz ítélkezni.
A digitális kijelző opcióként volt választható
Több cikk emlékezik meg a Turbó változatokhoz opcióként rendelhető digitális műszerfalról és a kormányról vezérelhető Audi-rendszer
és tempómat relatív áttekinthetetlenségéről - más kérdés, hogy ma egy átlagos autóban
gyakran nagyobb káosz uralkodik.
A típus a külső megjelenését ért kritikák miatt 1987-ben, a bevezetést követő négy évvel
némi ráncfelvarráson esett át - módosultak az első lámpák és kibővült az extralista is, némi
súlycsökkentés történt (45 kg a normál, 27 kg a turbó esetén), valamint a motorok 5 lóerővel
lettek erősebbek (a japán belpiacra szánt turbó modellek 230 lóerősek voltak). 3 év vagy
36000 mérföld garancia járt hozzá, és a turbóhoz 16" könnyűfém kerék került szériában,
valamint lecserélték a korábbi feltöltőt is (Garrett T03). A korabeli sajtó a kritikák
ellenére kiváló GT autónak írja le a megújított 300ZX-et (a turbó változat 15,5 sec alatt
futott 1 mérföldet). Egy alkalommal 1986-ban megrendezték a gyári kivitelű sportautók
versenysorozatát (Firestone Firehawk Endurance Races). A bajnokságban a 300 ZX dominált,
legyőzve a Pontiac Firebird, Camaro, Porsche 944 és Mustang alkotta ellenfeleket.
Ráncfelvarrás után ...
Összességében a Z31 típuskódú 300ZX hatalmas siker lett. Fejlett technikájával és erős
motorjaival maga mögé utasította a konkurenciáját, és elismerést szerzett a szaksajtóban
is. Eladásai meghaladták az elődökét, a típus nagyon kedvelt lett a tengerentúlon.
Összességében legalább annyi rajongót, mint ellenzőt szerzett, bár más kérdés, hogy az
autót a 240 Z-hez hasonlították legtöbben, ami a maga idejében valódi siker sztori volt
(még évekkel később is rózsaszín ködben emlegette a szaksajtó). Az autók világpiacán és
a Nissan háza táján is sok minden változott a '80-as évek második felében. A cég
ambiciózus várakozásai és fejlesztései hűen tükröződnek a típus életében, bár az utolsó
években a fejlesztőcsapat egész más munkát kapott: megkezdődött a
Z32 fejlesztése...
Hozzánk kevés példány jutott el a típusból (1984-89 között ugyanis eléggé fehér hollónak
számított egy egy "nyugati" sporautó), és azok nagy része is mára meglehetősen rossz
állapotban van. Egy kiváló állapotú Svájcból importált példány azonban a Z-Club tagjaként
a mai napig is rója a kilométereket.
Írta: Boros Péter (Z32).
|
