|
|
 |
 Szamuráj-támadás
a Ferrari lovai ellen - MID4 effekt... |
Ideje félretenni az előítéleteket a japán sportautókkal kapcsolatban. Első igazság: nem
feltétlenül minden japán sportautó könnyű kis homokfutó, mint a Toyota MR2, a Honda CRX,
vagy olyan luxus GT, mint a Nissan 300ZX, a Toyota Supra és a Mitsubishi Starion. Második
igazság: felejtsük el, hogy csak az európai sportautók vannak felszerelve a technológia
legfejlettebb vívmányaival. Harmadik igazság: elismerésre szorul, hogy a japán autók is
abba a kategóriába értek, amelyek hat másodpercen belül gyorsulnak 0-ról 100-ra.
Ugyanakkor a legnagyobb sokkot azzal fogom okozni, ha kijelentem, hogy egy ilyen
technológiailag igencsak fejlett autó megszerzéséért senkinek nem kell sem a nővérét,
sem a feleségét rabszolgának adni.
Egy ilyen szuper autó, amely mindezen legkifinomultabb elvárásoknak is megfelelhet, és
egyben a 300ZX (Z31) típusú luxus sportautó koncepció továbbviteléről gondoskodhat, esetleg
MID 4-nak is hívhatnák. Adva a Nissan sportautó gyártásban bejárt sikerekben gazdag
történetét, nem meglepő, hogy első japán autógyártóként eladósodás nélküli modelleket gyárt.
|
MID4 Prototipus 1985
A MID4 fel volt fegyverkezve a technológia legmodernebb arzenáljával, négy
kerékmeghajtás, négy kerékkormányzás, anti-bocking system, négykamrás, négy szelep
dugattyúnként a V6-os motoron, alacsony építésű kétszemélyes kaszni, mind része volt
a programnak.
Ezzel a felszereltséggel a MID4 nyugodtan viselhette volna magán a Ferrari ágaskodó
lovát vagy a Porsche lógóját. Ezek helyett azonban a Nissan lógót viselte a farkán,
ami igencsak illusztrissá tette, elérhető áron biztosítva a MID4 mindennapos megbízhatóságát.
A MID4 fejlesztő team vezetését 1984 tavaszán Shinichiro Sakurai-ra bízták, aki a nevéhez
fűződő Nissan Skyline sport coupe project óta már ismert japán "autómániákus" tervező volt,
aki már ebben az időben a helyi piacokon 16 éves sikerre tekinthetett vissza. Sakurai
csapatának előrehaladása a várakozásnál gyorsabbra sikeredett, hiszen az első prototípusával
már 1985 márciusára készen lettek. Az első négy első generációs terv után még hat második
generációs modell is épült, amelyek már nagyban hasonlítottak a sorozatgyártásra elképzelt
változathoz.
Sakurai nem csapta össze a MID4 dizánját. Az optimális súlyelosztás érdekében
közép-motorelhelyezést a nagy sebesség melletti stabilitás érdekében pedig négy kerék
meghajtást választott.
A motor például egy továbbfejlesztett változata volt a
benzinbefecskendezős 3 literes V6-os motornak (amely a Maximákat és a 300ZX-Z31-eket
is hajtotta), amelyet a MID 4 számára teljesen áttervezték.
Új motorblokk és a
négykamrás négy szelep per hengerenkénti motor, a szíjmeghajtás, dupla felülvezérelt
vezérműtengely és hidraulikus szelepszivattyús hajtókar-felállás már eleve
megkülönböztetett egy különleges előforrást..
Amint a csapat végzett a lista első oldalán felsorolt elvárások kipipálásával,
számos további szofisztikált technikai újítással és finomítással növelték a MID4
sportosságát és "high tech" profilját.
|
|
A beömlőkamrák szabályzását, hidraulikus meghajtások végezték, a szelepidőzítést a
fordulatszámnak megfelelően egy elektronikusan kontrolált mechanizmus változtatta.
A beömlőkhöz vezető csövek hossza cilinderenként változó volt, hogy ezzel jobban
biztosítva legyen a fordulatszámnak megfelelő oxigénszükséglet.
Minden egyes cilinder saját gyújtó vezetékkel volt ellátva, a hosszú élettartamú
platinium fejes gyertyákkal. A gyertyák pedig saját piezo electronikus detonator
senzorral volt ellátva, amely adatokat szolgáltatott a motor vezérlő computer számára
a cilinderenkénti megfelelő gyújtásidő beállításában.
Kifinomult "high tech" sport autó
Végezetül a más autóknál megszokott mechanikus gázpedál és a fojtószelep kapcsolatát
a MID4-nál úgynevezett "dive-by wire" rendszer helyettesítette. Amelynél egy szenzor
érzékelte a vezető gyorsítási szándékát és továbbította azt a motorvezérlő computerhez.
A computer ezután változtatta a fojtószelep nyílását vagy a gyújtásidőt (illetve e kettő
kombinációját) és produkálta a legsimább és legoptimálisabb erőcserét, amelyet a vezetési
kondíciók lehetővé tettek.
A Nissannak ugyan nem volt széleskörű gyakorlata a MID4 alvázának tervezéséhez, de ez
nem akadályozta meg mérnökeiket abban, hogy egy olyan complex specifikációt hozzanak
össze, amely majd megfelelően továbbítja a középen keresztirányban elhelyezett
motor meghajtást a négy kerék számára.
Egy Maxima sebességváltóművet helyeztek el a V6 bal oldalával párhuzamosan. Egy
homlokfogaskerék transzferálta az erőt a sebességváltótól a központi bolygóáttételhez,
majd ez a szerkezet választotta szét az erőt úgy, hogy az első tengelyek az erő
egyharmadát, míg a hátsók a kétharmadát kapták . A két kimenet egy közös tengely vitte,
amely a differenciálmű jobb oldalához csatlakozott.
| Egy belső tengely egyenesen a hátsó tengely differenciálhoz továbbította a
meghajtást, de az erő első tengelyhez jutásának sokkal kacifántosabb útvonala volt.
A külső közös tengelyről egy homlokfogaskerék garnitúrával végig a második meghajtó
tengelyhez - keresztül egy garnitúra kúpos tányérkeréken - végig egy rövid tömör
meghajtó tengelyen, majd keresztül egy hosszabb csöves meghajtó tengelyen, és végül
keresztül a front differenciálművön az első kerékig. ....Ja .... a második meghajtó
tengelyhez kapcsolva egy szintén furmányos tengelykapcsoló szabályozta a forgási
sebességet az első és hátsó tengelyek között.
Ennek az interaktív vezérlési rendszernek a beszállítása az időtakarékosság és a
Styer cég négy kerék meghajtásban elért sikereinek és gyakorlatának kihasználása
érdekében a Styer-Daimler-Puch- Austria számára volt kikszervezve.
|
|
A front merevítők hegyes szögben álltak befelé egy hosszú szabályzó kar formájában.
Ez a konfiguráció azért volt lehetséges, mert a MID4 mellső rekeszeiben mindössze a
hűtő radiátor és pár egyéb apró alkatrést volt elhelyezve. A mellső lengéscsillapítók
geometrikus dőlést és alacsony tetővonalat eredményeztek Ugyanakkor a cockpitből három
állású kapcsolóval a lengéscsillapítók magassága egy külső tartályból működtetett
gáznyomás-szabályozással volt állítható.
A hangsúly a stabilitáson evidens volt a MID4 tervezése során. Sakurai nem csak gyakorlott
vezetők számára készítette autóját ezért ennek megfelelően volt összeállítva a rugózás is.
Az egyéb nagyteljesítményű japán autóknál alkalmazott elvek ellenére a MID 4
keresztmerevítéseken lovagolt. Ugyan ez nem volt a szofisztikális skáláján magas fokán,
de Sakirai fejlesztői olyan alapos tökéletesítéseket alkalmaztak amelyek tovább
optimalizálták a kitámasztók működését.
A Nissan HICAS rendszere szintén hozzájárult a biztonságos kezelhetőséghez, ami
egyben korlátozott a négy kerék kormányzáshoz is hozzájárult. A HICAS (High Capacity
Active Control Suspenion .....Magas Teljesítményű Aktív Ellenőrzött Lengéscsillapító)
már alkalmazott volt Japanban a Skyline-okban. A MID4-nál ez a rendszer össze voltak
kötve a hátsó lengéscsillapítók oldal csuklójával, amelyhez egy hidraulikus dugattyúval
csatlakozott az erőátviteli berendezésekhez. A hidraulikus nyomást a szervo szivattyú
biztosította és érzékelte a MID4 sebességét és a kormánykerék szögét. Amint a sebesség
és a kanyarodási erő növekedett a hátsó kerekek a center felé kanyarodtak a kanyar
maximum 0.5 fokáig, így ezzel hozzájárultak a kanyarvétel stabilitásához. A
fogasrúd-rendszert, amely az első kerekek kormányzásáról gondoskodott, egyben erőátviteli
hozzájárulást is nyújtott annak érdekében, hogy biztosítsa a hidraulikus nyomást a
HICAS részére.
A MID4 a technológia legmodernebb arzenálja
Sakurai elhivatottsága a biztonságos alváz dinamika eléréséért egyben az antilock
fékrendszer a nagy mérető szellőzőrotorokkal ellátott dugattyús fékek alkalmazását
jelentette.
Hagyományosan préselt acél alvázszerkezet tartotta össze a mechanika részeit. A tető
és a motor rekesz tetején kívül a MID4 valamennyi alkotóeleme üvegszálból készült.
A karosszéria elemek anyagának cseréjével a Nissan tökéletesen flexibilis lehetőséghez
jutott a MID4 stílusának alakítgatására, amely egyben a leggyengébb pontja is volt. Amíg
egyes alkotóelemei igencsak jól összeálltak az egész autó kinézete ugyanakkor nem sikerült
sem túl modernre, sem túl meghökkentőre... csak úgy "MID"-re, "közepesre" ?
| Az interior kellemes kinézetével szolgálta az egész csomag szükségleteit. A cockpit
teljes egészében a kormánykerék mögé esett, biztosítva eléggé széles helyet a lábak
számára. A nem pozicionálható kormánykerék ugyanakkor kényelmesen volt beállítva.
A sima műszerfalban kerek mérők egész garmada került elhelyezésre vezető előtt. A clima
és rádió a központi panelben kapott helyet, A felület egésze, pedig ízlésesen bőrbe
lett húzva.
|
|
A MID4 egy grandiozus példát adott arról az eljövendő éráról, amelyben a japán
sportautók generációinak megszületésére számíthatunk. Az első, de bizonyosan nem
az utolsó japán autó, amely igazán kifinomult "high tech" sport autó benyomását kelti
valamennyi autókedvelő számára.
Folytatása következik: MID4-II
Sz.S.
| |
|
|
