Nyolcadik generációs Skyline R32 - 32 változatban

1989 májusában a nyolcadik generációs R32 megjelenésével egy időben a régi Skyline virtus újjászületését is üdvözölhettük, amely az eddigi modellek jellemzői alapján egyet jelentett a sportosság és a könnyű kezelhetőség mintapéldájával is. A generáció, mint szedán mint coupe - és 16 év kihagyás után - az év augusztusától GT-R változatot is magában foglalta. A régi motor típusokat újabbakkal váltották fel. A korai szedánok és a coupek az RB széria soros hatosait kapták (RB20DE 2.0 L - 155hp), amely változtatott "fejjel" (a 12 beömlő eltűntetve) és elektronikus injector befecskendezési rendszerrel ECCS (Electronically Concentrated Control System) voltak szerelve. Az erősebb változatok, mint a GTS Type M - már az R31 GTS-R-nél alkalmazott - RB20DET motorral, de megemelt 215hp teljesítménnyel bírtak. A későbbi kiadások a RB25DE (1800 cc 4 cylinder GXi modell) 2.5 L, DOHC soros 180 lóerős hatosra lettek cserélve. A 2.5 literes változat az első japán autó, amelyben először alkalmazták az 5 sebességes automata váltót, míg a többi 2 literes turbó és non-turbo 4 sebességes automata sebváltót kapott. Szintén Skyline platformra épült az A31 Cefiro és C33 Laurel modell, melynek változatai szintén nagyon népszerűek voltak Japánban és azokban az országokban, ahová másodkézből kerültek és driftelésre használták. Japánban ugyanakkor számos diftelésre használt GXi - CA18i gyári szerelésű hat hengeres motorját cserélték le a SR20DET (4 cylinder turbo) motorra, a súlyelosztás optimalizálása és a könnyebb önsúly érdekében. Naganori Itoh vezető mérnök és csapata számára - akiknek a GT-R tervezési specifikációi már eleve a Group A szabályainak megfelelően lettek felvázolva - a Porsche 959 szintén követendő etalonként szolgált. A fejlesztés időszakában a "Nordschleife production car" legjobb időeredménye 8'45" volt, amit egy Porsche 944-el értek el. A Nissan test vezetője Hiroyoshi Katoh, R32-vel ezt az eredményt 8'20"–ra változtatta, beállítva az új rekordot. Első látásra a GTR sokkal nagyobb testű volt, mint elődei, szélesített mellső és hátsó kerék élekkel, hosszabb motorháztetővel és mellső alumínium védelemmel, méretesebb intercoolerrel és fékekkel rendelkezett. Ezzel egyidőben belső változtatásokat is alkalmaztak, amelynek eredményeként kényelmesebb üléseket kapott és a műszerek is áthelyezésre kerültek. A turbónyomás mérő és a digitális óra panelje kikerült a műszerfalból. Az óra helyére egy másik mérő került, amely mutatta, hogy mennyi forgatónyomaték kerül az első kerekekre 0-50% ig. Ugyanakkor az olaj hőmérséklet és a turbónyomás mérők a légkondicionáló panel alá kerültek. Az R32 GT-R dupla kerámia turbós, soros 6 hengeres DOHC, 2,6-literes (2568 cm3), RB26DETT, (280PS) 276LE 206 kW (6800 rpm-nél) motorral - mint alapkiépítés - rendelkezett. Az RB26DETT motor alapból ugyan 320 hp lóerős volt, de az akkor érvényben lévő gyársási szabályok szerint nem haladhatta túl a 206 kW-ot (276 hp). Versenyteljesítménye 500 lóerőre volt kalibrálva, melyet egy elektromos teljesítményszabályozó és az ECU szabályozott. Az elektromos teljesítményszabályozó egy sárga jelöléssel indikálta a határvonalat, melynek eltávolítását követően a tulajdonos biztonságosan érvényesíthette a gyári teljesítmény kihasználását. Kiegészítőként (4WD) elektronikusan kontrollált négykerék-meghajtással rendelkezett, az ATTESA E-TS pedig - (Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split) képes volt a nyomaték 50%-át az első kerekekre terhelni, ha a tapadási viszonyok megkívánták. A 4-kerekes összekapcsolt lengéscsillapító és - az R31 GTS-X-nél tökéletesítetet - a super HICAS alkalmazásával (amely a hátsó kerekek hidraulikus kapcsolatát biztosította az első kormányművel) megszületett a világ egyik legjobban irányítható autója. Az eredeti tervek szerint alkalmazott 16" es kerekek és limitált méretű fékek azonban nem feleltek meg a versenyzés követelményeinek, ezért a későbbiekben - a szabályozó korlátok feloldása után - azokat 17" kerekekre és nagyobb fékekre cserélték. Ennek szellemében készült el a 1993 februárjában a GT-R V (Victory - Győzelem) paramétereinek módosítása, 17"-es kerekekkel és nagyobb Brembó fékekkel. Ezt követően aktív differenciálművet, nyomós sebváltó kapcsoló helyett pedig "húzós" rendszerűt kapott. Egy évvel később a V_Spec II új feliratokkal és szélesebb kerékkel is megjelent. Az alap verzió 0-60 km/h-ra 4.8 másodperc alatt gyorsult, amely egy kategóriára emelte a Ferrari 355-tel. Ugyanakkor a GT-R nem csak utcai rakéta volt, de kiépítése gyakorlatilag eleget tett a Japán "Group A" versenyek standardjainak is. 1989 augusztusától, - 16 év után - a "GT-R" név ismét visszatért a versenypályákra is, s az azt következő évektől, győzelmet győzelemre halmozva a Japan Championships, 29 fordulóját nyerte meg, nem veszítve el egyet sem. Ezzel szolgálva és érdemelve ki a Godzilla nevet. Az R32 GT-R 29 versenyindulásából 29-et a dobogó legfelsőbb fokán végzett, dominálva ezzel a JTCC-t (Japan Touring Car Championship), megnyerve a szériabajnokságot 1989-1993 között. 50 versenyt nyert 50 indulásból 1991-1997 R33) az N1 Super Taikyu versenysorozaton. Az R32 GT-R bemutatkozott az Ausztrál Bathurst 1000 touring-car versenyen is, ahol Holdenek és V8 Fordok között versenyezve nyert 1991 és 1992-ben. A GT-R sikerei ugyanakkor a Group A Touring Car versenyek megszűnéséhez is hozzájárultak, mert versenyei során olyan sokszor és simán utasította maga mögé vetélytársait, hogy a végén már senki sem akart többet Skyline-okkal szemben versenyezni. R32 Models: • GXi Type-X - 1.8 L CA18i I4, 91 hp (67 kW) • GTE Type-X - 2.0 L RB20E I6, 125 hp (93 kW, 172 Nm) • GTS Type-X, S, J - 2.0 L RB20DE I6 155 hp (115 kW, 184 Nm) • GTS-25 Type-X, S, XG - 2.5 L RB25DE I6, 180 hp (132 kW, 231 Nm) • GTS-t Type-M - 2.0 L RB20DET turbo I6, 212 hp (158 kW, 263 Nm) • GTS-4 - 2.0 L RB20DET turbo I6, 212 hp (158 kW, 263 Nm) 4WD • GT-R - 2.6 L RB26DETT twin-turbo I6, 280 hp (206 kW, 368 Nm) 4WD NISMO, V-Spec and V-Spec II variants Forrás: Prince - Nissan