|
|
 |
 DATSUN-NISSAN
Fairlady 240Z születése
A Datsun már a kezdet kezdetétől gyártott közép-árkategóriás "sportos" autókat, de az igazán
sportautónak nevezhető típus csak a 60-as évek elején került bemutatásra a Tokiói Motor Show
alkalmából. Ez a modell egy modern kétüléses nyitott Roadster volt és Datsun-Fairlady 1500
néven került kiadásra 1961-ben.
A Fairlady 1500 további formálódása folytatódott az elkövetkezendő évtizedekben is, amelynek
eredménye volt a Datsun 1600 Sport és a Datsun 2000 Roadster a hatvanas évek
végén. A hatvanas évek végéig ugyan Amerikában jelentős eladási eredményeket értek el
ezekkel a modellekkel, párhuzamosan az MG-vel és Triumph-al, de technológiájukban
messze elmaradtak az 1963-as év Corvette-jeitől, Jaguár XKE-itől vagy az 1964-es Porsche 911-től.
1961-62-t írtunk, amikor is a NISSAN-nál megszületett a gondolat, hogy egy olyan sportautóra van
szükség, amely képes emelni a Nissan image-t és ugyanakkor növelni a részesedési arányokat a
sportautó piacon.
Egy új időszak vette kezdetét, amikor is a német származású és amerikai állampolgárságú
Dr. Albert Goertz Gróf 1963-tól a Japán Nissan Motors alkalmazásába került. Az ipari tervezői
múlttal rendelkező Dr. Goertz némi autóipari tervezői gyakorlattal is rendelkezett, hiszen 1953-ban
tagja volt a Studabaker tervezői csoportjának, majd közreműködött a BMW 507 és a Porrsche 911
koncepciójának kialakításában is
|
Első feladatként egy sport autó tervein dolgozott, amely a Fairlady 1600 sport autó karosszéria
elemeire épült. A "Nissan Design - Project E" beindulását követően a CSP-311 típus Silvia 1600
Sport Coupe néven került bemutatásra az 1964-es Tokiói Motor Show alkalmából, majd ezt követően
1965-ben a New York-i Motor Show-n. A közepes fogadtatást után az autót visszaszállították Japánba,
de sosem került át újra az amerikai piacra. Összesen 554 darab legyártott példányból 49 futott
Ausztrália útjain.
|
|
Ezen sikertelen próbálkozás után Dr. Goertz 1965. év végi távozásáig az Amerikának gyártandó sport
autó tervezési csoport konzulense lett. Ez a project egy ideig a Yamahával közösen folytatódott, akik
motor és az első fém prototípus legyártására szerződtek.
Amikor a Yamaha próbálkozása egy, a NISSAN által elfogadhatónak tartható 2.0 literes motor legyártására
sikertelenül végződött, a project a NISSAN részéről a fiókba került. Végül is a terv fém prototípusa
mégiscsak megépítésre került a Yamahánál, amelyet követően a projectet Dr. Goertz és a Yamaha felajánlotta
a Toyotának. Ennek végeredményeként született meg a Toyota 2000GT
A hatvanas éveket ütemesen növekvő számok jellemezték a Nissan tengeren túli eladásait, annak
eredményeként, hogy modelljeik a piac specifikus igényeknek megfelelő átalakítással és felszereltséggel
kerültek értékesítésre.
Ez azonban továbbra sem jelentette, piac-specifikus külön modellek építését.
A fejlesztési lehetőségek alapjait a Price Motors-al való egyesülés teremtette meg számos új lehetőség
kapuját nyitva meg a Nissan számára. Kezdve a teszt és próbapályákkal, s folytatva egészen
az "autófanatikus" mérnöki, technikai és tervező gárda speciális képességeivel, amelyekből eddig
a Nissan hiányt szenvedett.
Geortz már régen nem volt a Nissannál amikor '67-ben újból leporolták a GT autó tervezésének és
kiadásának gondolatát.
Eredményeként Mr K és támogatói harcának a vezetés belátta, hogy ugyan a roadsterek jó autók,
de mint kinézetileg mint technológiailag elavultak s további fejlesztésük nem ésszerű.
Egy olyan GT Coupe-ra volt szükséges amely jól néz ki, a modern technológiát képviseli, gyors
és elég olcsó ahhoz, hogy nagy számban kerülhessen piacra.
Igy hát a GT project újjászületett hamvaiból. Teiichi Hara vezetésével fejlesztési csoport
alakult Yoshihiko Matsuo, vezető tervező; Akio Yoshoda, külső tervek; Sue Chiba, interior design;
Eiichi Oiwa and Kiichi Nishikawa, design asszisztensek, valamint a műszaki vezetők Hidemi Kamahara
és Tsuneo Benitani részvételével. Tiichi Hara a 2 sz. Tervező Osztály General Managere, aki felelős
volt a tervezés és a gyártás-előkészítés project-munkálataiért is, valamint a vezető tervező
Yashihiko Motsuo feladata volt a munka megindítását követően a hivatalos project file-ok megnyitása.
Mivel addigra az ABC szinte valamennyi betűje foglalt volt "Nissan Design - Project Z"-nek nevezték
el projectjüket. Az eredeti japán karaktert, amely nagyban hasonlít a római Z betűre "Mugen"-nak hívják,
amely jelentése "no limit" vagy "infinity" azaz határok nélküli. Ezzel a betűválasztással akarva
akaratlanul egy történelmi jelentőségű fejezet kezdetét is bejegyezték.
Katamaya úr aki 1965 és 1968 között az Amerikai Nissan Motors elnökeként, vezetőtársával Kawazoe-val
aki keleti parti értékesítésért volt felelős továbbra is szoros együttműködést tartott fenn a Japán
anyavállalattal, lobbizva az amerikai piac elvárásai szerint kifejlesztett Sport GT ért. Feltárva
mindazon aspektusokat, amelyeket a tervezésnél figyelembe kell venni. Külön kitért arra, hogy az
elkészítendő járműnek teljesítményi mutatóival külső és belső felépítésével az Amerikai méreteket
és felszereltségi színvonalat is biztosítania kell..
Hitte azt, hogy egy világszínvonalú Sport GT modell maximálisan járulhat hozzá a Nissan
amerikai image-ének emeléséhez. Egy minden igényt kielégítő sportautó, egy olyan országban, amely
ezer kilométer széles, és amelyet száz és száz kilométeren szel keresztül-kasul gyorsforgalmi
"Super Highway", könnyen nyerheti el a potenciális fiatal vásárlói réteg érdeklődését.
Az 1968-as 510-es széria volt, amely lerakta az alapköveket a Z számára. Az 510 már úgy került
megtervezésre, hogy mint a Japán, mint az Amerikai piac elvárásait magában foglalta, számos olyan
elemmel gazdagítva azt amelyeket Katayama és Kawazoe javasolt. Mindenek előtt az 1600 cm3-es motort.
Mr K közismert elismeréssel nyilatkozott a BMW 1600-ról, valamint Jaguár XKE kecsesen hajló
vonalairól, amely útmutató példájára a tervező csoport tudomását is felhívta.
Az 510 tartalmazta mindazokat az alapgondolatokat, amelyeket a későbbiekben a 240Z-nél is
alkalmaztak. L szériájú "overhead cam" motorral, MacPherson struts, független hátsó
felfüggesztéssel és számos széria autóknál nem használatos kiegészítővel szerelték fel.
Így az 510 már az amerikai értékesítési sikerekhez szükséges dimenziókkal rendelkezett, amelyek
lassanként valóban jelentős pozitív elmozdulást mutattak...
A Z tervezésekor számos kritériumot állítottak fel : stílus, sebesség, technológia és elérhető árak
....s amint azt később a vezetők és kritikusok is felfedezhették a 240Z még ennél is több volt ..lett
és lenni fog (mint Lenin :-)
Végezetül két Z született meg, egy a Japán piac számára a 2 literes Fairlady Z(S30) és egy amerikai
verzió a 2.4 liter 240Z(HS30) A Japán piacra szánt 2 literes Z-nek "twin cam" motorja volt, mint ami
a Skyline-oké, előre gondolva a FIA Europai versenykiírásaira. Az amerikai 240Z HS30 a nagyobb motort
kapta a 2.4 litereset ami nem az európai versenykiírások szellemében készült, mivel Europae
a "prestige racing" földje volt amíg Amerikát a Japánok a földutak hazájának látták, ezért nem
is számítottak arra hogy ott a Z-re különösebb versenyzési kihívás várna..
A Tokioi Shatai gyártósorán a Fairlady Z-k gyártása végül is 1969 októberének első felében
indult be, három verzióban. A Japán piac számára az S30 Fairlady Z, "twin cam" L20 6 hengeres
130 lóerős változatban. A másik pedig a HS30 240Z, L24 SOHC 6 hengeres "twin SU"s 151 lóerős
változatban. A harmadik típusú Z, a 432Z(PS30) egy a Skyline GT-R-al közösen használt
S20 alapú versenymotorral volt szerelve. A jobb kormányos változatú HS30 modellek gyártása
csak 1970 januárjában kezdődött.
Kezdetben a folyamat igen lassan ment, hiszen egyidőben került sor a gyártás folyamatának bejáratására
és a dolgozók betanítására. Ebben a kezdeti stádiumban azonban eléggé sokat kellett várni az első
sorozatok megjelenésére. Az elkészült példányok törési és biztonsági tesztelésekre lettek felhasználva.
Mások minőségi vizsgálatok során kerültek szétszerelésre és újbóli összeszerelésre, hogy megfeleljenek
az amerikai minőségi hivatalok elvárásainak. Más első sorozatszámú modellek gyártási hiányosságok miatt
lettek félreállítva, majd javítás után újra a végszerelő sorra visszaállítva. Így tehát minden
valószínűség szerint a Z autók első sorozatai a 00001, 00002, 00003, 00004 és 00005 gyártósori selejtek
lehettek, amelyek még a gyárban megsemmisítésre kerültek.
A termelés során 1969 mindkét Datsun 240Z "chassi" gyártásra kerüt - mint a HLS30 autók
mint a Fairlady Z modellek S30 és S30S. Néhány Fairlady Z - 432 szintén lekerült a gyártó sorról - model
S30SP. A jobb kormányos változatú HS30 modellek gyártása csak 1970 januárjában kezdődött.
1970 elejétől Amerika útjain megjelentek az első DATSUN - Nissan Fairlady 240Z modellek.
Köztudott azonban, hogy az amerikaiak nem szeretik a hosszú neveket, így az autó pár hónapon belül
úgy vonult be a köztudatba, mint "Z Car", vagyis Z autó.
Ezt követően a Z elindulhatott világhódító útjára.
|
|
